中国汽车产业：合资的黄昏，自主的拂晓
长期以来，中国乘用车市场呈现出高度国际化竞争格局，合资品牌凭借先发优势，在市场定价机制、产品布局策略及行业话语权等方面占据主导地位。然而，近年来，这一传统市场格局正被中国汽车自主品牌的强势崛起所重塑。
根据汽车评价研究院院长李庆文发布的行业数据显示，自汽车产业进入深度调整期后，中国自主品牌市场占有率已经从2022年的49.9%一路猛增至2025年的64%，持续刷新历史纪录。其中，2024年10月单月市场占有率更是高达70.1%，实现连续三年稳步增长，彰显出自主品牌强大的市场竞争力与发展韧性。
中国汽车自主品牌进入“主场时代”
中国自主品牌的崛起，离不开持续高强度的研发投入。依据中国汽车企业创新“安亭指数”报告(2022)数据，在创新能力排名前20的企业中，中国自主品牌在研发经费投入、研发经费强度(研发投入与主营业务收入之比)和研发人力资源投入规模上，分别是合资品牌的1.72倍、1.94倍和3.4倍。
高强度的研发投入带来了产品创新优势的有效转化。据统计，2024年国内市场共上市新车960款，其中中国自主品牌新车型达380款，而合资品牌仅为153款。在第六届"地平线杯"世界十佳智能汽车评选中，入选的10款车型里9款为中国自主品牌车型，仅有1款合资品牌车型入围。
更值得关注的是，得益于对新能源与智能化两大产业变革方向的精准把握，2024年，中国自主品牌在新能源技术领域和智能化技术领域的专利申请数量分别为合资品牌的20倍和17倍。相比之下，外资及合资企业在技术战略转型方面相对滞后，导致与自主品牌的技术差距进一步扩大。
与此同时，中国汽车供应链体系也在加速实现国产化替代，本土供应商在核心零部件领域逐步掌握主动权。以新能源汽车核心零部件为例，在2024年新能源乘用车动力电池装机量TOP10企业中，中国企业占据6席，其中宁德时代以339.3GWh的装机量、37.9%的市场份额位居榜首；比亚迪(弗迪)以153.7GWh的装机量、17.2%的市场份额紧随其后。6家中国企业合计市场份额超过60%，主导动力电池供应市场。
在新能源乘用车驱动电机领域，中国供应商同样表现优异。2024年驱动电机装机量TOP10企业中，弗迪动力(比亚迪)以392GWh装机量、31.3%市场份额排名第一，华为数字能源以120GWh装机量、9.6%市场份额位列第二，多家中国企业共同构建起驱动电机领域的供应优势。
在智能座舱核心部件领域，除芯片等少数产品存在被卡脖子问题外，中国供应商在多数技术和产品上具有比较优势。2024年座舱域控供应商装机量排名中，德赛西威以85.2万套、19.3%市场份额位居首位，多家中国企业进入前五，合计市场份额超过50%；在HUD供应商装机量排名中，华阳多媒体以76.3万套、22.6%市场份额位列第一，中国企业占据前五榜单中的四席；在液晶仪表屏集成供应商装机量排名中，德赛西威、比亚迪分列前两位。
从产业布局来看，中国目前已形成长三角、华南、华北、中部、西部、东北六大汽车供应链集群，构建起完善的产业配套体系。同时，2019-2024 年间，汽车零配件出口额从522.1亿美元增长至1056.1亿美元，实现翻倍增长。中国汽车产业已成功实现从核心技术依赖进口到自主研发产品出口的转变，自主品牌研发的混合动力系统及核心零部件已开始配套海外整车企业。
"基于当前中国汽车市场的深刻变化，可以明确判断，2024年是中国汽车品牌正式成为高度国际化市场主导力量的元年。"李庆文表示，这样评判当下中国汽车从大到强的阶段性特征，可能乐观预判比较多，不利判断偏少。其目的并非过度粉饰中国汽车产业，只是透过市场重大变化看趋势，无意掩饰中国汽车存在的问题。
软硬件协同+生态合作，助力中国引领全球汽车创新
如前文所述，曾经，中国汽车产业链更多处于学习与追赶阶段，虽力求在本土市场占据领先，但不少方案和车型与欧美主机厂相比，存在半代、一代甚至两代的差距。然而近年来，尤其是疫情之后，这种格局发生了显著变化：海外主机厂、方案商及整个生态体系，越来越多地将目光投向中国市场。中国市场展现出的快速应变能力、强大弹性、开放包容的态度以及大胆的创新尝试，已然令世界惊叹。
恩智浦半导体执行副总裁兼高级模拟与汽车嵌入式系统业务总经理Jens Hinrichsen此前在接受媒体采访时指出，“中国汽车市场快速发展、敢于创新，且真正具有变革意义。“——这里不仅有快速发展、敢于创新且多元化的汽车厂商平台，涵盖众多品牌，还有强大的Tier 1供应商环境，以及在全球市场崭露头角的半导体企业，同时大量电子制造服务商(EMS)和原始设计制造商(ODM)在各类软件领域愈发活跃。
这种协作生态使得中国汽车制造商能以极快的速度将新型创新技术推向市场，开发新平台和推出新技术仅需约一年时间。而当创新技术在市场落地后，又能开启持续的升级周期，造就了一个拥有众多优秀品牌和卓越消费者体验的市场环境——如今的中国汽车内置最新技术，可持续更新升级，还能根据个人需求定制，真正满足用户多样化需求。
“作为半导体供应商，恩智浦深刻认识到保持这种创新步伐并实现规模化的重要性。”Jens认为，创新需具备可扩展性，硬件和软件功能要能在多个品牌间扩展，满足不同汽车制造商的入门级和高端车型需求，同时还需创新高效的生产方式以维持成本竞争力。但他也同时提醒行业说，实现全自动化、拥有预知能力、系统安全及数据隐私保护，是核心要义，这正是功能安全与系统安全至关重要的原因所在。
“18或24个月前，我们根本没想到大语言模型会被用于车载应用。因此，在面对AI技术的快速迭代时，硬件和软件供应商的与时俱进十分重要，以确保能够大幅缩短产品上市时间。”Arm汽车事业部产品和解决方案副总裁Suraj Gajendra说。
全面进入“AI定义汽车”时代
看得见的创新，即驾驶员看得见、摸得着、记得住的功能，是定义品牌的关键，也是“软件定义汽车”理念近年来持续走红的原因——将功能与硬件分离，通过软件定义功能并在强大的车载计算平台上集中管理，这一模式能让汽车厂商快速推出新功能。若延续功能与硬件紧密绑定的传统模式，更新一个功能往往需要修改多达50个软件模块和10个远程信息控制单元(TCUs)，严重阻碍创新速度。
不过，随着AI技术逐步深度融入先进驾驶辅助系统(ADAS)、智能座舱、车辆控制等核心场景——从实时调整驾驶环境的直觉式驾驶功能，到语音与视觉交互的座舱体验，再到故障诊断的智能化监控，AI将有望成为定义汽车竞争力的新的核心要素。
Suraj预测指出，未来，AI将有望在汽车的各项功能中发挥更大作用。以ADAS为例，其中的直觉式驾驶功能可实时调整车内环境和驾驶员行为，助力实现更安全的驾驶。从本质上来说，就是当驾驶员状态不足以安全驾车时，端到端AI技术能让单个AI模型承担大部分乃至几乎所有的驾驶决策。
支持多模交互的AI模型也正在被广泛应用于座舱领域，包括语音、视觉及应用的交互，各类用户体验的不断升级，等等。当然，我们也不能忽略车辆系统控制。如今，智能化模型已被广泛部署到汽车中，用于监控车辆功能，例如故障诊断和预测性维护。
Suraj认为，上述变革催生三大核心需求：其一，创新的灵活性。随着AI应用开发者不断推出各种新功能，必须要确保功能安全、信息安全、实时服务质量，以及通过工具和流程集成新AI应用的灵活性；其二，AI应用的规模化落地。小范围的测试固然有价值，但汽车行业的根本目标，是把AI应用在整个生态系统中实现规模化落地；其三，缩短产品上市时间。
但“知易行难”，面向自动驾驶的下一代系统级芯片(SoC)是非常复杂的半导体器件。硬件和软件开发均需投入高昂成本，即便是资金雄厚的全球性企业也倍感压力。而软硬件在不同车型平台间的复用性受限，更让这一问题雪上加霜——不仅导致成本成倍增长，还延长了量产启动周期。
结语
尽管当下汽车电子正经历从分散式电子控制单元(ECU)向区控制器、域控制器乃至中央车载计算ECU的整合浪潮，汽车行业也正从高度依赖传统汽车的时代向AI定义汽车演进，但，“对于汽车产业而言，无论创新与探索的源头在哪里，有一点始终不会改变——车的本质仍是车。”
恩智浦半导体全球市场与销售副总裁、大中华区汽车电子总经理刘芳强调指出，汽车产业链上所有企业对车辆安全性的极致追求、“以人为本”的核心理念、作为汽车行业供应商与方案商对客户和业态的坚定承诺，以及与合作伙伴共同创新、开放协作的生态理念，都不会因技术迭代与创新革命而动摇，这是整个产业始终坚守的初心。
